Rosną ceny frachtu morskiego. Działalność piratów Huti

Wbrew pozorom, całkiem dużo. Co wspólnego ma Rashid z Jemenu z Romkiem z Podlasia i tym, co znajdzie pod choinką? Dlaczego pirat ma związek z ewentualnym opóźnieniem oddania mieszkania lub wzrostem jego ceny? Albo na to, że na upragnionego elektryka trzeba będzie poczekać dłużej? Wbrew pozorom, całkiem sporo. Ceny frachtu morskiego notują kolejny „pionowy wzrost”, grożąc efektem kuli śnieżnej, co z kolei przełoży się na inflację. Rashid to 19-letni, samozwańczy pirat z Jemenu i osobowość internetowa. Publikował liczne materiały związane z piratami Huti, jak choćby uprowadzenie kontenerowca Galaxy Leader (swoją drogą, wyprodukowanego przed dwudziestu laty w gdańskiej stoczni).

Fracht morski coraz droższy

Można założyć, że to rodzaj pożytecznej, przyjaznej maski dla działalności przestępczej i terrorystycznej, bo żaden pirat, szanujący się lub nie, nie powinien inkryminować się materiałami w social mediach. Jeśli złote dekady piractwa z XVII w. czegoś nas nauczyły, to że życie pirata, jakkolwiek barwne, nie jest długie, a na końcu czeka więzienie lub śmierć. Inna sprawa, czy przyjaznym można nazwać przetrzymywanie w roli zakładników członków załogi kontenerowca przez ponad pół roku lub ostrzeliwanie statków cywilnych.

Niemniej piraci Huti to prawdziwy problem widoczny w liczbach. I choć z perspektywy Kowalskiego wydają się dość egzotyczni wraz ze swoimi postulatami, a problem piractwa jako taki w epoce radarów i satelitów śmiesznie niewielki, mają na nas pośredni wpływ, bo świat tworzy system naczyń powiązanych.

Transport morski znów drożeje. Jest najgorzej od 2022 r.

Koszt transportu morskiego rośnie zatrważająco, dobijając do poziomów z pandemii. A wtedy – przypomnijmy – nie mieliśmy nic innego do roboty jak siedzieć w domu i jedną ręką zabawiać dziecko, drugą pracować zdalnie, a wieczorem zamawiać z nudów mnóstwo – często niepotrzebnych – rzeczy przez internet, bo żyliśmy w czasie dużej niepewności.

Wojenne stawki ryzyka

Pirat, nieważne czy współczesny Huti, Czarnobrody, czy ten, który porwał młodego Juliusza Cezara – ma jedną wspólną cechę – jest nieprzewidywalny. Wiedzą o tym firmy ubezpieczeniowe, które wcale nie garną się do ubezpieczenia kontenerowców płynących przez Morze Czerwone.

– Niektórzy ubezpieczyciele nie są już skłonni ubezpieczać od ryzyka wojennego statków z własnością lub zaangażowanych w USA, Wielką Brytanię lub Izrael podróżujących przez Morze Czerwone – mówił, cytowany przez CNN, Marcus Baker z Marsh, brokera ubezpieczeń logistyki. A ci, którzy chcą, stosują wojenne stawki. Według Bakera liczy się je jako procent od wartości ładunku danego statku, przytoczył tu koszt od 10 tys. dol. w zeszłym roku do 700 tys. dol. za statek w obecnym.

Amerykański atak w Jemenie na wyrzutnię rakietową Huti

Jeśli dany armator ceni sobie życie marynarzy, przed kosztami ubezpieczenia ucieka w inne koszty – paliwa. Kanał Sueski historycznie odpowiadał za 10-15 proc. światowego handlu i przepuszczał 30 proc. kontenerowców. Ruch jednak zaczął systematycznie zamierać w wyniku działalności Huti, notując poziomy rekordowo niskie.

Z danych zebranych przez turecką agencję prasową Anadolu wynika, że w listopadzie 2023 r. przez kanał sueski przepłynęło 1094 statków, w kwietniu 2024 – 154.

„Byczy bicz”

Jak tłumaczył w „Financial Times” Vincent Clerc, szef drugiej co do wielkości firmy frachtowej świata – Maersk – statki decydują się na ominięcie Kanału Sueskiego wzdłuż Afryki, opływając Przylądek Dobrej Nadziei. To 3 tys. mil morskich nadłożonej drogi, 8-10 dni żeglugi więcej, koszty paliwa rosną wtedy – według jego wyliczeń – o 40 proc. Statki płynące z Chin nadkładają 8 tys. mil morskich.

Zależnie ostatecznie od dystansu i wielkości statku, armator potrafi dołożyć nawet milion dolarów więcej na rejs. Gdy według wyliczeń MFW wolumen handlu w Kanale Sueskim spadł o ok. połowę, wokół Przylądka Dobrej nadziei wzrósł o niemal trzy czwarte.

Dania włącza się w walkę z rebeliantami Huti

– Na tym etapie rzeczą, która może naprawdę pogorszyć sytuację globalnego łańcucha dostaw, jest pośpiech, w którym wszyscy zaczynają zamawiać więcej, niż potrzebują. Pojawia się efekt byczego bicza – mówił Vincent Clerc.

To sytuacja, w której uczestnik łańcucha dostaw bierze pod uwagę nie popyt końcowego klienta, a partnera w łańcuchu. W uproszczeniu, gromadzenie zapasów na zaś. Nakłada się na to trwające popandemiczne odbicie światowej konsumpcji. – „\Żeby uniknąć opóźnień, tworzymy więcej opóźnień – tłumaczył Clerc.

Wzrost kosztów transportu nazwał „niemal pionowymi”. Choć narzekają i niewykluczone, że ów rosnący koszt sfinansują w jakiejś części swoją marżą, biorąc pod uwagę kursy ich akcji, np. Maerska, firmy frachtowe nie wyjdą na tym źle. Na pewno lepiej niż sprzedawcy detaliczni i końcowi klienci.

„Dzisiejszy szczyt jest powyżej progu rentowności firm żeglugowych. W rezultacie perspektywy zysków dla globalnych linii kontenerowych poprawiły się w porównaniu do sytuacji sprzed trzech miesięcy” – napisano w raporcie firmy Allianz Trade. Dodano, że żegluga jest obecnie sektorem o najwyższych korektach zysków w górę, wraz z hotelarstwem i turystyką.

Zatkane porty

Niemniej koszty transportu, o których mowa, wspinają się i nie zanosi się, by miały przestać. Z danych firmy konsultingowej Drewry wynika, że średnia cena transportu kontenera jest dziś o 250 proc. wyższa niż rok temu. Cena przewozu standardowego kontenera to 5318 dol. na początku lipca. Teraz, jak podaje firma Allianz Trade , to już nawet 5900 dol., ceny niewiedziane od szczytów w 2022 r.

To z kolei sprawia, że tworzą się kolejki w portach na alternatywnych trasach, które nie spodziewały się takiego obłożenia ani nie były na nie gotowe, jak w Barcelonie czy Kapsztadzie, który nagle musi borykać się z trzykrotnie większą liczbą statków niż w grudniu zeszłego roku.

Centrum polskiej żeglugi, czyli port w Gdańsku, na kolejki nie narzeka. Jak donosili analitycy Polskiego Instytutu Ekonomicznego, w pierwszym kwartale tego roku liczba statków, jakie zawinęły do Gdańska, spadła o ponad 10 proc., choć tu większą rolę niż Huti grało spowolnienie gospodarcze pod koniec zeszłego roku i zmniejszenie reeksportu produktów ukraińskich. Szefostwo w portalmorski.pl tłumaczyło w kwietniu, że „port przeszedł przez kryzys suchą stopą”.

Cios w bojowników Huti. Stracili dwa statki i kilka radarów

W morskiej logistyce burzliwie jest także po drugiej stronie globu. Historycznie niski poziom wody w Kanale Panamskim odbił się na jego przepustowości, a także maksymalnej ładowności kontenerowców, co zwiększa czas transportu towarów z Azji do USA.

Singapur, drugi największy port świata, projektowany jako brama handlowa świata, również się przytyka, bo statki bywają zatrzymywane tam dłużej niż zwyczajowo. Koszt wszystkich tras morskich wzrósł, a najbardziej radykalnie Szanghaj – Rotterdam (o 458 proc. W ostatnim roku). Trasa Szanghaj – Los Angeles podrożała blisko trzykrotnie.

„Ponieważ nie jest jasne, jak długo potrwa przedłużający się konflikt na Bliskim Wschodzie, z analiz Allianz Trade wynika, że firmy zaczynają martwić się o zabezpieczenie dostaw na drugą połowę roku, kiedy spodziewany jest powrót popytu. Dotyczy to w szczególności firm europejskich, które dotychczas wycofywały zapasy po niższych cenach, aby uniknąć ich kosztów ” – czytamy w raporcie firmy Allianz Trade.

Kontenerowców jest zwyczajnie za mało, by obsłużyć wolumen handlu w krótkim czasie. A gdy statki czekają w kolejkach do przeładunku, nie mogą płynąć z powrotem, więc dany kontener potrzebuje więcej czasu, by dotrzeć do Chin po nowy ładunek, a to dodatkowe spiętrzenie kosztów.

Chińczycy z kolei bardzo chcą ładować więcej. Ich nadwyżka handlowa tylko z czerwca osiągnęła – wg Allianz Trade – „poziom nigdy niewidziany” – 99 mld dol.

Handel światowy, mimo tych zawirowań, najpewniej wyjdzie na swoje. Przynajmniej takie są szacunki Światowej Organizacji Handlu kwietnia, która zakłada wolumen o 3,2 proc. większy, choć otwarcie przyznaje, że prognoza obarczona jest ryzykiem związanym m.in. z geopolityką.

Huti ostrzelali statek. MSZ odniosło się do doniesień o Polakach na pokładzie

Wracając do naszego pirata Huti i prezentów gwiazdkowych, co ma jedno do drugiego? Czas spadków inflacji mamy za sobą, co oznacza, że za ich działalność w ten czy inny sposób częściowo zapłacimy.

Pirat i Gwiazdka w Polsce

„W ostatnich miesiącach polscy przedsiębiorcy korzystali z deflacji cen producentów (PPI), kompensując sobie utrzymującą się silną presję płacową. Taniejące surowce i półprodukty pomagały im spiąć rachunek kosztów” – czytamy w analizie banku Pekao.

„Tak wysoki wzrost cen frachtu podbije ich koszty, co oczywiście przełoży w ostatecznym rozrachunku na zwiększenie presji inflacyjnej, szczególnie dóbr z dużym udziałem międzykontynentalnego importu ” – dodali analitycy.

Huti zapowiadają kolejne ataki. Tym razem na Morzu Śródziemnym

Jak tłumaczą analitycy banku, według ich modelu, bazującego na założeniu, że ceny frachtu pozostaną wysokie w 2024 r. i „szok” będzie stopniowo malał, „z tego tytułu inflacja bazowa będzie wyższa w najbliższych kwartałach o 0,3 pkt. proc. Potencjalnym pocieszeniem jest to, że na całym świecie utrzymuje się nadwyżka podaży kontenerowców, co daje nadzieję, że po ustaniu szoków ceny frachtu dość szybko wrócą do równowagi”.

Tym samym wracamy do Romka z Podlasia i jego prezentu. Albo faktu, że kontenerowiec z Chin przewożący stal, bo Chiny są jednym z głównych graczy na tym rynku, utknął gdzieś w Kapsztadzie, co może skomplikować grafik lub kosztorys dewelopera w Warszawie.

Wreszcie, może w dalszej perspektywie oznaczać, że na zamówiony elektryczny samochód poczekamy dłużej, bo chińskie firmy trzymają największą część rynku baterii, zaopatrując znane w Polsce marki np. Stellantisa.

Gdy mamy tak wiele czynników w rozbudowanym globalnym łańcuchu dostaw i jego następstw dla Kowalskiego, trudno o trwałe prognozy. Najlepiej ten problem spuentował szef Maerska, zapytany, czy grozi nam w logistyce taki bałagan, jak w czasie pandemii. – Trzy miesiące temu powiedziałbym, że to niemożliwe. Teraz rzekłbym, że to możliwe, ale mało prawdopodobne – odparł Clerc.