Firma w wielkim kryzysie. „Jeśli to nie boeing, nie lecę” („If it’s not Boeing, I’m not going”) – mawiano w Ameryce jeszcze pod koniec ubiegłego wieku. Dziś pasażerowie robią wszystko, by boeingami… nie latać. Firma, która pomogła Stanom wygrać obie wojny światowe, która wydatnie przyczyniła się do wysłania człowieka na Księżyc i zrewolucjonizowała branżę, zmaga się z największym kryzysem od lat. Co poszło nie tak? Tuż po starcie, w kokpitach błyskały i rozbrzmiewały rozmaite ostrzeżenia. Piloci dwóch Boeingów 737 MAX, jeden z indonezyjskich linii Lion Air, drugi z Ethiopian Airlines, walczyli z trzęsącymi się jarzmami sterowymi o kontrolę nad samolotami. Walczyli z technologią, stworzoną po to, żeby kontrolę przejąć. Byli bez szans. Tak jak 346 osób, które zginęły w katastrofach w 2018 i 2019 roku. Władze firmy winę zrzuciły na pilotów, przez długi czas odmawiając wypłaty odszkodowania liniom lotniczym i pogrążonym w żałobie rodzinom. Sądowy bój przeciągał się w nieskończoność, a skrucha przychodziła jeszcze dłużej.Wzór dla świataW 1957 roku lot z Nowego Jorku do Londynu mógł trwać nawet 16 godzin. Samoloty z napędem tłokowym nie tylko osiągały stosunkowo niewielką prędkość, ale miały też ograniczony zasięg, co powodowało, że często – zwłaszcza na dłuższych trasach – konieczne były międzylądowania. A że przy okazji nie potrafiły wzbić się tak wysoko, by móc ignorować warunki pogodowe, wyprawy wielokrotnie opóźniano i przekładano. No i paliwo… Spalały dużo, szybko, a „klasa ekonomiczna” właściwie nie istniała: bo na komfort przemierzania oceanu górą, nie dołem, mogli pozwolić sobie tylko nieliczni.Aż pojawił się on, cały na biało (no, z niebieskimi elementami). Boeing 707. Odrzutowy samolot pasażerski, który miał prawie dwa razy większy zasięg niż „tłokowi” poprzednicy, a na pokład mógł wpuścić od 140 do nawet 189 pasażerów. Nie był pierwszy: Brytyjczycy zamontowali silniki odrzutowe w swoim De Havilland Comet z 1949 roku, ale że ciągle się psuł, a w latach 1952-1954 doświadczył trzech poważnych katastrof, świata nie podbił. Boeing? To już inna historia.Założona w 1916 roku firma (jeszcze jako Pacific Aero Products Company) szybko stała się symbolem solidności i niezawodności. Szef, William Boeing, przywiązywał ogromną wagę do bezpieczeństwa i jakości wykonania, a każda najmniejsza usterka, brak choćby jednej śrubki, powodowały, że proces produkcyjny rozpoczynał się od nowa. Pracowników uczulał: jeśli zobaczą jakiś błąd, jeśli sami go popełnią, mają to natychmiast zgłosić i nie poniosą żadnej kary. Stworzono kulturę, która stała się wzorem dla wielu innych firm. Sławę i uznanie w kraju przyniosły im drewniane hydroplany. Gdy wybuchła I wojna światowa, armia potrzebowała jednak czegoś więcej. Boeing zmienił nazwę (na tę znaną dziś), przestawił produkcję i… zaczął działać. Zdobywano bezcenne know-how, zarabiając przy tym miliardy dolarów, a Amerykanie i alianci cieszyli się z wysokiej klasy produktów. Nieco ponad dwie dekady później, tuż po nalocie Japończyków na Pearl Harbor, po niebie latały już kultowe B-17 Flying Fortress czy B-29 Superfortress, które wydatnie przyczyniły się do końcowego triumfu w walce z Hitlerem. A z pochodzącej z Seattle firmy uczyniły międzynarodową potęgę. Lotniczy glamourKatastrofy samolotów Comet z lat 50. wystraszyły największe firmy, które na jakiś czas odpuściły prace nad maszynami pasażerskimi z silnikami odrzutowymi. Boeing był zresztą wtedy konstruktorem przede wszystkim wojskowym (w ciągu 20 lat sprzedano zaledwie 147 modeli komercyjnych) i mało kto przypuszczał, że rzuci się na podbój rynku samolotów pasażerskich. Zwłaszcza, że z powodzeniem działały na nim m.in. takie firmy jak Douglas, Convair, Lockeed czy Martin – a mowa o samej tylko Ameryce. Ówczesny szef, William Allen (William Boeing musiał opuścić firmę i skupił się na… hodowli koni; wciąż jednak aktywnie doradzał zarządowi), po „przejażdżce” napędzanym silnikiem odrzutowym bombowcem stwierdził jednak, że technologię na pewno da się zaimplementować na rynku komercyjnym i trzeba to zrobić jak najszybciej. Udało się. Boeing 707 – dosłownie i w przenośni – otworzył bramy nieba dla „zwykłych ludzi”. Podróżowanie wciąż było symbolem luksusu, ale luksusu osiągalnego, modnego, na który coraz większa liczba Amerykanów mogła sobie pozwolić. Pierwsze połączenie, z Nowego Jorku do Paryża, realizowane przez nieistniejące już linie Pan Am, okazało się wielkim sukcesem i dało impuls kolejnym liniom. Boeingowi z kolei – status pioniera, niemalże monopolisty.Do czasu. Na początku lat 70. powstała firma Airbus. To europejskie konsorcjum lotnicze zostało utworzone przez kilka głównych firm z różnych krajów Europy Zachodniej, w tym z Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Złączyli siły, bo w pojedynkę nie mieli szans rywalizować z Boeingiem, który coraz śmielej i chętniej skupował kolejne mniejsze, upadające amerykańskie marki. Monopol został przerwany, a zdrowa konkurencja przez lata napędzała rynek. Kolejne maszyny, m.in. słynne Jumbo Jety (stworzony w 1970 roku, udoskonalany aż do 2022 roku), budowano i poprawiano nawet i ponad pół wieku. Boeing był wzorem, wyznacznikiem standardów, niekwestionowanym liderem. Airbus – młodszym bratem, który mniej lub bardziej udolnie próbował naśladować i gonić. Samolot marzeń?To, co złe – jak wskazują eksperci – zaczęło się dla firmy w 1997 roku, tuż po fuzji z McDonnell Douglas. Wartości wyznawane przez założyciela, Williama Boeinga, kultywowane dumnie przez jego następców, ustąpiły miejsca wynikom giełdowym i zadowoleniu inwestorów. Najprościej rzecz ujmując: postawiono na ilość, nie jakość. Byle zarobić.W 2004 roku, gdy jasnym stało się, że Airbus lada moment wypuści swój najlepszy, największy, pod wieloma względami przełomowy model samolotu – A380, władze firmy postanowiły zareagować. Choćby ze względów prestiżowych. Właśnie wtedy postanowiono skończyć z dotychczasowym modelem produkcji samolotów: maszyny, wytwarzane dotąd wyłącznie przez Boeinga, od niemal pierwszej do ostatniej śrubki, zostały podzielone na kilkadziesiąt mniejszych części, a praca nad nimi zlecona zewnętrznym dostawcom. Ci z kolei znajdowali swoich podwykonawców, którzy znajdowali swoich…– Celem firmy było szybkie i niedrogie opracowanie samolotu, który mógłby konkurować z Airbusem A380. Zamiast robić to jednak we własnym zakresie i pozyskiwać części od dostawców, Boeing zdecydował się zlecić 70 proc. projektowania, inżynierii i produkcji całych modułów ponad 50 partnerom strategicznym – tłumaczył na łamach „Forbesa” dr Christopher Tang z UCLA Anderson School of Management.A że nie każda firma to Boeing, to zaczęły pojawiać się błędy. Gdzieś zabrakło śrubki, gdzieś czegoś dokładnie nie wymierzono… Części przylatywały do „centrali”, inżynierowie próbowali składać wszystko w jedną całość, ale za kulisami łapali się za głowy. „Za kulisami”, bo o problemach nikt nie odważył się oczywiście mówić głośno. Między innymi dlatego na Boeinga 787, nazywanego Dreamlinerem, czekano niemal jak na pierwszą gwiazdkę. Kolejne linie lotnicze w ciemno zamawiały kolejne modele, nawet powyżej dwustu, prześcigając się w miliardach dolarów wydanych na spektakularną maszynę, wyjętą przecież spod pędzla artystów w swoim fachu. Dreamliner, choć był wielkim sukcesem finansowym, pod wieloma względami okazał się jednak klapą. Od momentu wprowadzenia do służby komercyjnej (2011 rok), media zalewały informacje o kolejnych usterkach w „samolocie marzeń”. Najgłośniejsze dotyczyły baterii litowo-jonowych, które w kilku egzemplarzach się – najzwyczajniej w świecie – zapaliły. Maszyny na chwilę wycofano z eksploatacji, ale gdy wróciły do użytku, raz po raz występowały a to problemy z silnikami, a to awarie systemów hydraulicznych czy inne drobne usterki – jak choćby niedziałające urządzenia w kabinie pasażerskiej. LOT, który również „porwał się” na zakup Dreamlinerów, też często musiał chować swoje najcenniejsze maszyny do hangarów. Dziś, po ponad dziesięciu latach, sytuacja zdaje się opanowana, a o awariach 787 słychać sporadycznie lub wcale. Wszystko trwało jednak długo, a reputacja „niezawodnego” Boeinga mocno ucierpiała. To był jednak dopiero początek wielkich problemów firmy. Nieszczęsny MAXWielkich jak Boeing 737 MAX. Podczas gdy zarząd chwalił się kolejnymi rekordowymi wynikami na giełdzie, a udziałowcom wypłacono bajeczne dywidendy, zamykano kolejne fabryki (w jednej z nich pracę straciło nawet 40 tys. ludzi), redukowano etaty i coraz śmielej pchano się w tzw. outsourcing. A europejska konkurencja, choć wciąż biedniejsza, mniej prestiżowa, znów była krok do przodu.Pojawienie się Airbusa A320neo miało zmienić i zmieniło rynek. Choć rozmiarami nie dorównywał modelowi A380, miał szereg innych zalet. Był przede wszystkim pierwszym komercyjnym samolotem pasażerskim wyposażonym w nowoczesne silniki odrzutowe, oszczędzające paliwo – właściwość bezcenną z perspektywy linii lotniczych. Ograniczenie spalania wiązało się ze zmniejszeniem emisji CO2, co z kolei idealnie wpasowywało się w ogólnoświatowe trendy. Wprowadzono też szereg technologicznych innowacji, w tym zaawansowane systemy lotu i awioniki, które poprawiały zarówno wydajność, jak i bezpieczeństwo lotów.Boeing znów musiał reagować. I znów zrobił to źle. „Na kolanie”, na szybko, pomijając większość standardowych procedur, w 2017 roku – zaledwie rok po komercyjnej „premierze” A320neo – wypuszczono Boeinga 737 MAX. Paliwooszczędny silnik wsadzono do maszyny, którą projektowano pół wieku wcześniej. Efekt? Gigantyczne turbowentylatory przesunęły środek ciężkości samolotu. Gdyby zawiesić go na łańcuchu w hangarze, wystawałby do tyłu, zamiast – jak nakazuje fizyka – zachowywać idealny poziom. To z kolei groziło „przeciągnięciem” podczas lotu i utratą kontroli pilota nad maszyną. Władze firmy, musząc reagować na kryzys, stworzyły system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), który miał automatycznie korygować kąt natarcia poprzez kontrolowanie stabilizatora poziomego samolotu. MCAS miał działać w tle, niezauważalnie dla załogi, i tylko w sytuacjach, gdyby systemy pokładowe wykryły potencjalne ryzyko przeciągnięcia.„Słynny” system, głośny dziś, wówczas dodany został do „instrukcji obsługi” samolotu bardzo po cichu: tylko jako termin w słowniczku. Gdyby władze Boeinga ogłosiły, że wprowadziły do jednego ze swoich flagowych modeli zupełnie nową technologię, linie lotnicze – kupując dane maszyny – musiałyby liczyć się z dodatkowymi kosztami. Pilotów obejmują bowiem rygorystyczne, wielogodzinne programy szkoleniowe, zarówno teoretyczne, jak i praktyczne, na specjalnie przystosowanych symulatorach. To milionowe koszty, których nikt ponosić nie chce, jeśli nie musi – dlatego często zamawia się starsze, sprawdzone modele. Boeing wmówił więc światu, że 737 MAX niczym w obsłudze od „klasycznego” 737 się nie różni. A „szkolenia” piloci przechodzili na iPadach. MCAS, choć na papierze sprawiał wrażenie systemu doskonałego, niestety okazał się takim nie być. Umocowane z przodu czujniki działały dobrze, niezawodnie, chyba że… wpadł w nie ptak. Lub balon. Lub cokolwiek innego. – To, wbrew pozorom, zdarza się bardzo często – mówił jeden z pilotów, cytowany przez CNN.Choć dokładne przyczyny katastrof linii Lion Air czy Ethiopian Airlines nie są znane, w obu maszynach musiało dojść do niekontrolowanego przekrzywienia. Coś „zmyliło” czujniki, samolot wpadł w tryb ratunkowy, a piloci – nieprzygotowani, nieświadomi tego, co się dzieje – nie byli w stanie odzyskać kontroli. Gdyby przeprowadzono właściwe szkolenie, taka sytuacja nie miałaby miejsca. Co do tego nikt nie ma wątpliwości.Latające drzwiPo drugiej z katastrof samoloty uziemiono, ale władze Boeinga dalekie były od okazywania skruchy. Wręcz przeciwnie: maszyny produkowano dalej, przekonując, że „rozwiązanie problemu to kwestia czasu”. Linie lotnicze nie rezygnowały więc z zamówień.Potem wybuchła jednak pandemia, ruch siadł, a przeciągający się proces (a wraz z nim: uziemienie maszyn) kosztował firmę ponad 20 miliardów dolarów. W końcu, na początku listopada 2021 roku, władze Boeinga uderzyły się w piersi. Nikt nie miał jednak wątpliwości, że było dużo za późno. Firmie udowodniono, że wiedziała o problemach, więc „przyznanie się” było tylko formalnością. Błędem, który „wyceniono” na 2,5 miliarda dolarów. Wypłata sowitego odszkodowania nie sprawiła jednak, że problemy się skończyły. Wręcz przeciwnie. W ubiegłym roku głośno było o reportażu dziennikarza Al Jazeery, który zatrudnił się w fabryce Boeinga i nieoficjalnie rozmawiał z pracownikami. Na pytanie „czy wsiedliby do Boeinga 737 MAX?”, zdecydowana większość z nich odpowiedziała przecząco. Wśród tych, którzy przytaknęli, był m.in. mężczyzna przyznający, że zrobiłby to, bo… miewa myśli samobójcze.Mało? W styczniu cały świat żył sprawą linii lotniczych Alaska Airlines, w których samolocie, krótko po starcie, doszło do wybuchu. Z maszyny odpadły drzwi i tylko cud, szczęśliwy splot okoliczności sprawił, że nikt nie siedział tuż przy nich. Maszyna wylądowała bezpiecznie, nikomu nie stała się krzywda. Jaka maszyna? Oczywiście – Boeing 737 MAX-9. W kolejnych tygodniach słyszeliśmy o: boeingu płonącym w powietrzu; 737 MAX, który zjechał z pasa startowego, a także „nurkującym” Dreamlinerze, którego pasażerów dosłownie wystrzeliło z foteli w sufit. Władze firmy Kayak, pośrednika sprzedaży lotów, odnotowały niestandardowe zainteresowanie filtrami modeli samolotów, z którymi chcieliby mieć do czynienia w podróży. Funkcjonalność przesunięto na górę strony, by znalezienie jej było bardziej intuicyjne. Najczęściej odznaczany samolot? Boeing 737 MAX… Co dalej?Firma ma problemy, a wraz z nią cały rynek lotniczy. Ucierpieć mogą też pasażerowie, bo – jak przekonują eksperci – im mniej niezawodnych samolotów, tym mniej lotów, a to z kolei oznacza, że usługa stanie się bardziej ekskluzywna, czyli, najprościej rzecz ujmując, droższa. Jak odnotował CNN, linie lotnicze już teraz muszą czekać na zamówione maszyny znacznie dłużej niż w dawnych latach. Boeing ma zaległości na poziomie 6 tys. samolotów, Airbus – aż 8 tys. Wszystko przez… kontrolerów z Federalnej Administracji Lotnictwa, którzy stali się nad wyraz gorliwi przy sprawdzaniu kolejnych modeli samolotów. „Nad wyraz”, bo kiedyś gorliwi nie byli wcale: producenci, w dużej mierze za sprawą kultury i reputacji Boeinga, przez długie lata sami testowali własne produkty. Dopóki wszystko było w porządku, a usterki zdarzały się sporadycznie, nikt nie widział w tym niczego wątpliwego. Wobec wydarzeń ostatnich lat, kontrowersyjna polityka musiała się zmienić. Czy zmieni się również polityka firmy? Samolot taki jak 737 Max składa się, według niektórych danych, z ponad pół miliona części. A że Boeing zajmuje się współcześnie już niemal wyłącznie montażem, swoje „klocki” dokłada do niego ponad 600 dostawców. Nadzorowanie niezawodności procesów produkcji i kontroli jakości u nich wszystkich, przy jednoczesnym zapewnieniu niezawodności własnych procesów montażowych, wymaga maniakalnej dbałości o szczegóły, chęci wydawania pieniędzy na niezawodność i bezpieczeństwo oraz kultury, która toleruje zgłaszanie błędów i inwestowanie poważnych zasobów w ich naprawę.Ten etos jest trudny do zaszczepienia przy użyciu wyłącznie zachęt finansowych lub groźby zwolnienia. To, czego naprawdę potrzeba w tej konkretnie branży, to kultura perfekcjonizmu – i wydaje się, że to właśnie Boeing stracił w ciągu ostatnich 20 lat.