RAPORT

KORONAWIRUS: MAPY, STATYSTYKI, PORADY

„Żaba”, która podbiła świat

Citroën 2cv był tak brzydki, że aż piękny (fot. Pixabay/MichaelGaida)

„Brzydka kaczucha”, „żaba”, „żelazne łóżko”, „parasol na kółkach” – takimi mianami określano auto, które w powszechnej opinii było „najbrzydszym samochodem świata”. Koszmar na czterech kółkach, który skończył na śmietniku historii? Nie! To jedna z największych legend motoryzacji – Citroën 2CV. Mija właśnie 70. lat od jego prezentacji i wciąż wzbudza ogromne emocje na całym świecie. Egzemplarze w dobrym stanie osiągają ceny, o których się filozofom nie śniło.

Królowa szos. Syrenka przeżywa drugą młodość

Dla jednych śmierdząca i kopcąca niemiłosiernie „Skarpeta”, dla innych realizacja marzenia o własnym pojeździe czterokołowym. 35 lat temu z linii...

zobacz więcej

Historia „żaby” nieco przypomina losy niemieckiego rywala – volkswagena garbusa. Owszem, liczba wyprodukowanych egzemplarzy garbusa bije „cytrynę” na głowę, ale nie oznacza to, by Francuzi mieli z tego powodu wpadać w kompleksy. Ich auto ociekające technologią, którą trudno nazwać inaczej niż komiczną, jest nie mniej fascynujące.

Początki kultowego samochodu sięgają połowy lat 30. ubiegłego wieku. Wielki Kryzys mocno dał się we znaki Citroënowi. Firma znalazła się na krawędzi bankructwa, miała ogromne długi między innymi wobec producenta opon Michelin, który przejął aktywa marki i zaprowadził swoje porządki.

Gestapowcy i ubecy

Od 1934 roku fabryka produkowała niezwykle nowatorski i piękny model Traction Avant, który określilibyśmy dziś mianem auta klasy średniej. Jako pierwszy miał przedni napęd (stąd nazwa – Traction Avant oznacza po francusku „napęd przedni”), dysponował nadwoziem samonośnym zbudowanym na płycie ramowej, miał niezależne zawieszenie kół, czy hamulce hydrauliczne. To standardy, z których korzystamy do dziś. Nam oczywiście już na zawsze będzie kojarzyć się samochodem, którym jeździli w filmach gestapowcy i ubecy.

Choć udany, Traction Avant nie był w stanie postawić firmy na nogi. Nowy zarząd zlecił zbadanie rynku mające wskazać nowych potencjalnych klientów. Uznano, że należy stworzyć auto z myślą o rolnikach, którzy wciąż w znacznej mierze korzystali z furmanek i bryczek ciągniętych przez konie. Wiadomo było, że chłop groszem nie śmierdział i nie było go stać na normalny samochód, zdecydowano się więc na maksymalne uproszczenie konstrukcji tak, żeby był możliwie najtańszy i który można było samemu naprawić. To był strzał w dziesiątkę!

Wiceprezydent firmy odpowiedzialny za sprawy inżynieryjne i design Pierre Boulanger wyznaczył konstruktorom zadanie zbudowania auta, które sam określił mianem „quatre roues sous un parapluie”, czyli cztery koła pod parasolem. Samochód miał zabierać czworo pasażerów i 50 kg bagażu, jechać z prędkością 50 km/godz., palić 3 litry paliwa na 100 km (nawet teraz marzymy o takim wyniku!), być ekonomiczny i zapewniać możliwie duży komfort podróżującym.

Przedwojenne prototypy już miały charakterystyczny kształt (fot. Wiki/Klaus Nahr)

Mydelniczka z charakterem. Trabant skończył 60 lat

„Zemsta Honneckera”, „mydelniczka”, „trampek”, „Ford karton”, „Opel tektura” – określeń dla tego samochodu było wiele. Przez lata trabant – obiekt...

zobacz więcej

Boulanger postawił sprawę jasno – domagał się maksymalnie praktycznego TPV, czyli Toute Petite Voiture (po francusku oznacza to bardzo mały samochód), ale gwarantującego duży komfort jazdy. – Chcę aby w aucie mogły wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem zawierającym 60 jaj i by podczas jazdy po polu z prędkością 50 km/godz. nie zrobiła się jajecznica – wyjaśnił. Do tego dołożył kluczowe: „I nie przejmujcie się wyglądem”. Wydaje się, że właśnie to ostatnie szczególnie wzięto sobie do serca.

Odchudzanie

Menedżer traktował projekt jak własne dziecko i doglądał jego rozwoju. Dokładnie analizował wszystkie propozycje inżynierów i projektantów i zlecał zmiany, najczęściej pod kątem redukcji masy. Stworzył nawet departament, którego zadaniem było odchudzanie wszystkich elementów tak, by nie straciły swojej funkcjonalności.

Projektem TPV kierował André Lefebvre, były kierowca wyścigowy i inżynier specjalizujący się w nadwoziach, maniak przyczepności opon. Wkrótce powstały pierwsze prototypy – gołe ramy z dachem, prymitywnymi instrumentami i jednym reflektorem wymaganym przez francuskie prawo. Nieosłonięci od wiatru i chłodu kierowcy testowi sprawdzali ich możliwości jeżdżąc w skórzanych kombinezonach lotniczych. Do końca 1937 roku przetestowano 20 TPV.

Po śmierci prezesa Citroëna Pierre'a Michelina, który zginął w 1937 roku w wypadku samochodowym, stery przejął Boulanger. Wydawało się, że nic nie powstrzyma realizacji jego wizji. Do 1938 roku TPV był gotowy. Przetestowany model wykorzystywał rozwiązania sprawdzone w 47 poprzednich prototypach, miał między innymi fotele będące hamakami zwisającymi na linach z dachu, co miało zagwarantować maksymalny komfort. Wiele elementów nadwozia było z blachy falistej, co zapewniało większą wytrzymałość bez zwiększania masy.

Silnik chłodzony wodą, czy przedni napęd były już znane. Genialnym rozwiązaniem było nowatorskie zawieszenie, ale nie ma co szczegółowo opisywać tej konstrukcji i jej działania, gdyż oznaczałoby to nadużywania wyrazów typu belka czy oś. Warto natomiast wskazać na użycie znacznej ilości aluminium czy dachu z materiału w celu zmniejszenia wagi – priorytetem była bowiem, jak wiadomo, niska masa.

Koniec legendy. Volkswagen wstrzymuje produkcję garbusów

Niemiecki koncern motoryzacyjny Volkswagen poinformował, że zakończy produkcję modelu Beetle, czyli popularnego garbusa. Ostatni egzemplarz ma...

zobacz więcej

Wojna!

Do maja 1939 roku wypuszczono serię próbną liczącą 250 gotowych aut. 28 sierpnia władze dopuściły auto do sprzedaży na rynku. Oficjalną premierę samochodu, którego nazwę zmieniono na 2CV („deux chevaux-vapeur” – dwa konie podatkowe), wyznaczono na Paryskie Targi Motoryzacyjne. Miały się one rozpocząć 6 października. Wydrukowano prospekty reklamowe, ale do prezentacji nie doszło. Cień, który już od pewnego kładł się nad Europą, wywołał wojenną pożogę.

3 września, dwa dni po niemieckiej agresji na Polskę, Francja dotrzymała zobowiązań sojuszniczych wobec Warszawy i wypowiedziała wojnę III Rzeszy, choć niestety nie pociągnęło to za sobą żadnych konsekwencji militarnych z wyjątkiem mobilizacji trójkolorowej armii. Władze Citroëna wstrzymały premierę auta.

Po zajęciu Francji przez Wehrmacht i rozpoczęciu okupacji Boulanger odmówił kolaborowania z Niemcami. Był tak nieprzejednanym przeciwnikiem nazistów, że Gestapo wpisało go na listę „wrogów Rzeszy”, co oznaczało, że w każdym momencie mógł trafić do obozu koncentracyjnego.

Boulanger imponował postawą. Odmówił spotkania z dr Ferdynandem Porsche, zaś z niemieckimi władzami komunikował się jedynie poprzez pośredników. Gdy jego firmę zobligowano do budowania ciężarówek dla Wehrmachtu, nakazał robotnikom pracować możliwie najwolniej i sabotować procesy produkcyjne, m.in. poprzez nacinanie bagnetu do sprawdzania oleju w złym miejscu, przez co Niemcy nie wiedzieli jaki jest faktyczny poziom płynu w silniku i go zacierali. Oczywiście za takie działania groziła kara śmierci.

Władze Citroëna zdecydowały o ukryciu istniejących modeli TPV, żeby nie zostały wykorzystane w celach militarnych, jak stało się to z garbusami, na podstawie których stworzono model Kübelwagen dla wojska. Zdecydowaną większość maluchów zniszczono, kilka zakopano w tajemnicy, zaś jeden egzemplarz przerobiono dla niepoznaki na pick upa. Zachowano również dokumentację.
Symbol Francji w pełnej krasie (fot. Wiki/Patrique~)

Legendy PRL-u w nowoczesnym wydaniu, czyli reaktywacja kultowych pojazdów

Po Syrence, Warszawie i motocyklu Junak przyszedł czas na legendarnego Sokoła. Te perełki motoryzacji nie tylko wyrażają naszą tęsknotę za...

zobacz więcej

Legenda głosi, że w 1939 roku Niemcy przechwycili jeden egzemplarz w Levallois, gdzie miała ruszyć produkcja. Auto wysłali do Wolfsburga do Ferdynanda Porsche. Twórca garbusa gdy go zobaczył miał powiedzieć, że „bardziej przypomina dziecięcą samoróbkę niż samochód ludowy”. Wydawało się, że wojnę przetrwały tylko dwa prototypy, ale w 1994 roku w stodole odkryto nieznane trzy przedwojenne „cytryny”.

W tajemnicy przed okupantem

Przez cały okres okupacji Boulanger pracował w tajemnicy przed Niemcami nad projektem swojego życia. Zdawał sobie sprawę, że gdy wojenna pożoga się zakończy, ludzie będą potrzebowali taniego środka transportu. Zdecydował się m.in. na zamianę aluminium w nadwoziu na tańszą, choć cięższą, stal. Zrezygnował również z silnika chłodzonego wodą na rzecz innego, również dwucylindrowego o pojemności 0,375 litra, ale już chłodzonego powietrzem, który zaprojektował inżynier Walter Becchia. Zamiast 8 koni mechanicznym maluch miał mieć ich aż 9.

Becchia opracował również niewielką czterobiegową skrzynię biegów, choć Boulanger zobligował go do stworzenia jedynie trzybiegowej. Niewielkie przedwojenne francuskie autka jak renault juvaquatre czy peugeot 202, miał skrzynie trzybiegowe, ale Becchia, zachwycony włoskim fiatem 500 „topolino” uznał, że czwarty bieg się przyda. Lepsze przełożenia były też potrzebne, żeby poradzić sobie z większą masą spowodowaną zastąpieniem aluminiowego nadwozia przez stal.

Zmian w projekcie wprowadzonych podczas okupacji było znacznie więcej. Włoski projektant Flaminio Bertoni (odpowiedzialny za traction avanta i powojenne arcydzieło citroëna ds – przyp. red.) przemodelował auto, które z niewielkimi zmianami weszło do produkcji po wojnie. Zrezygnowano w końcu z podwieszanych foteli na rzecz foteli na ramie stalowej z gumowymi sprężynami. Największą zmianą było jednak opracowanie rewolucyjnego hydropneumatycznego zawieszenia, które umożliwiało spełnienie podstawowego wymagania Boulangera, tego z 60 jajkami.

Gdy po lądowaniu aliantów w Normandii i wyzwoleniu Francji wydawało się, że 2cv wreszcie wejdzie do produkcji, szyki pokrzyżowali... sami Francuzi. Socjalistyczny rząd opracował pięciolatkę, która skazywała model na niebyt. Plan Ponsa nazwany tak po Paulu-Marie Ponsie, francuskim ekonomiście i byłym menedżerze z branży motoryzacyjnej dał Citroënowi prawo do produkcji jedynie aut klasy średniej, a więc traction avantów. Rolę auta dla ludu miał dzięki wsparciu z Planu Marshalla pełnić renault 4cv, ze świeżo znacjonalizowanej fabryki.

Koń pociągowy dla królów. Mercedes pokazał kosmiczną G-klasę

Ma sześciolitrowy turbodoładowany silnik V12 o mocy ponad 600 koni, będzie kosztował około pół miliona euro i zapewne nikt z nas nigdy nie zobaczy...

zobacz więcej

Szare lata

Jak w wielu innych przypadkach, socjalistyczna gospodarka planowa, której również my doświadczyliśmy, nie sprawdziła się także w kwestii motoryzacji. Renault nie był stanie zaspokoić potrzeb rynku i drogi na prowincji – podobnie jak przed wojną – wciąż były opanowane przez furmanki i bryczki. Zaledwie 100 tys. z dwóch milionów aut, które przed wojną jeździły po francuskich drogach nadal było w użyciu. Francuzi nazwali te czasy „Les années grises” (po francusku szare lata).

Plan Ponsa obowiązywał do 1949 roku. Władze Citroëna z niecierpliwością czekały aż się skończy i będą mogli wprowadzić na rynek model 2cv. Zaprezentowano go na Paryskim Salonie dziewięć lat i jeden dzień później niż pierwotnie planowano – 7 października 1948 roku. Samochód otrzymał wiele zmian, m.in. dwa reflektory, elektryczny rozrusznik, kierunkowskazy, czy maskę z blachy falistej. Pozostała ta sama linia nadwozia, kształt okien i składany płócienny dach („parasol na kółkach”).

Samochód nie porażał prędkością maksymalną (65 km/godz.), czy wyposażeniem (jedno światło stopu, jedna wycieraczka w dodatku z własnymi biegami). Fabryka nie rozpieszczała też potencjalnych klientów bogatą paletą barw. Zastosowano złotą dewizę Henry'ego Forda, ale zamiast koloru czarnego postawiono na szary.

Reakcja dziennikarzy i gości salonu była w większości ta sama. Dzieło Citroëna zgodnie uznano za najbrzydsze auto na świecie i wykpiwano je niemiłosiernie. Jeden z niesłychanie dowcipnych amerykańskich dziennikarzy dopytywał przedstawicieli firmy, czy „dodają do niego otwieracz do konserw”. Korespondent brytyjskiego magazynu „Autocar” stwierdził, że 2cv „jest dziełem projektanta, który całował bicz do wymierzania kar z niemal masochistycznym zapałem”.

Ogromny popyt

Wkrótce jednak nikomu nie było do śmiechu. Zapotrzebowanie na tego typu pojazd wśród zubożałych w wyniku wojny Francuzów było ogromne i fabryka nie nadążała z produkcją. W kilka miesięcy po wprowadzeniu do sprzedaży lista oczekiwania wynosiła trzy lata i wkrótce wydłużyła się do pięciu. Popyt sprawił, że szybko używane „żaby” stały się droższe od fabrycznie nowych. Po prostu ludzie woleli zapłacić więcej, byle mieć niezbędne auto „od ręki”.

Auto dla indywidualistów (fot. Alexander Yampolsky)

Jego auto wyprzedziło czasy. Nie żyje twórca polskiego Beskida

Nie żyje inż. Wiesław Wiatrak, konstruktor legendarnego samochodu Beskid i autor wielu patentów związanych z motoryzacją. Miał 84 lata.

zobacz więcej

Ludzie pokochali urocze samochodziki i nawet niektórzy dziennikarze się do nich przekonali. W 1951 roku nowopowstały niemiecki magazyn „Auto, Motor und Sport” odnotował, że wprawdzie auto jest „brzydkie i prymitywne”, to jednak jest również „wysoce interesujące”.

W pierwszym roku powstało 876 egzemplarzy, by w kolejnym na drogi wyjechało już 6196 sztuk. Produkcja rosła lawinowo aż do 1964 roku gdy z taśmy zjechało 167 419 egzemplarzy podstawowego modelu typu sedan. Oprócz list kolejkowych, także sama firma decydowała komu w pierwszej kolejności albo w ogóle sprzedać auto, tak jak robi to obecnie Ferrari ze swoimi najrzadszymi i najbardziej ekskluzywnymi modelami.

Gigantycznego sukcesu rynkowego do dożył jednak twórca sukcesu 2cv. Pierre Boulanger zginął 12 listopada 1950 roku w okolicach Brout-Vernet w departamencie Allier w wypadku samochodowym, podobnie jak jego poprzednik na stanowisku szefa Citroëna. Jechał swoich traction avantem z Clermont-Ferrand, gdzie mieści się siedziba Michelina, do Paryża.

Dzieło życia

Dzieło życia francuskiego wizjonera jeszcze długo miało się świetnie. Stopniowo poprawiano wyposażenie – pierwsze modele z przyrządów dysponowały jedynie amperomierzem i kilkoma przełącznikami. Z czasem 2cv doczekał się nawet prędkościomierza i wskaźnika poziomu paliwa. Ważną zmianą było zwiększenie w 1954 roku pojemności silnika z 0,375 do 0,425 l, przez co moc wzrosła o imponujące 33 proc. (z 9 do 12 koni mechanicznych).

Od '61 w użyciu była nawet jednostka o pojemności 0,602 l, która produkowała niebagatelne 29 koni i już nie rozpędzała się od zera do stu w jeden dzień – jak się śmiano ze wcześniejszych modeli. Wystarczyło, że w odróżnieniu od poprzedników w ogóle przekraczała barierę 100 km/godz.

Znaleźli mikrusa w stodole. Pasjonaci chcą dać samochodowi drugie życie

Dwóch zapaleńców motoryzacji z Oświęcimia odnalazło w stodole kolekcjonera złomu prawdziwą perełkę. Mowa o mikrusie z 1960 roku. To dzieło polskiej...

zobacz więcej

Wraz z powiększeniem i wzrostem wydajności linii produkcyjnej skończyły się kolejki. „Żabę” kupowali wszyscy – rolnicy, robotnicy, inteligencja. Ważną grupę klientów stanowili młodzi, w czym pomogły zmyślne kampanie marketingowe. W latach 60. szef działu PR Jacques Wolgensinger ukuł zgrabne hasło: „Więcej niż tylko samochód – styl życia”.

I faktycznie 2cv był swoistym wyznacznikiem buntu – będę jeździł spartańsko wyposażonym samochodem, żeby pokazać jaki jestem antyestablishmentowy. W czasach hippisowskich kto nie potrzebował kultowego volkswagena transportera ani nie chciał jeździć garbusem wybierał małego citroëna.

Auto Bonda

Auto stało się jednym z symboli Francji. Jeździł nim nawet agent James Bond grany przez Rogera Moore'a w filmie „Tylko dla twoich oczu”. Citroën wypuścił później nawet limitowaną wersję w żółtym kolorze z naklejkami imitującymi dziury po kulach. Samochód był tylko trochę brzydszy od astona martina db5.



Powstawały rozmaite wersje i warianty, jak 2cv „Safari” z napędem na cztery koła (miał z tyłu drugi silnik napędzający tylne koła i niezmiennie nieprzychylny brytyjski „Autocar” napisał, że zagraża wielbłądom), hatchbacki, terenówki, furgony, a nawet wersje wojskowe. Z czasem produkcja zaczęła maleć, wiadomo – pojazd się starzał i klienci chcieli czegoś nowego i lepszego. Co ciekawe, na początku lat 70. nastąpił renesans, ponownie wzrosła sprzedaż, co było spowodowane oczywiście kryzysem paliwowym. Produkcję zakończono w 1990 roku, po ponad 40 latach i ponad 5 milionach wyprodukowanych egzemplarzy.

Obecnie te ikony motoryzacji w dobrym stanie są łakomym kąskiem dla kolekcjonerów oraz osób, które lubią gdy się za nimi oglądają na ulicy. Że bywają zawodne? Dewiza miłośników 2cv brzmi: „Albo je kochasz, albo ich nie rozumiesz”. Reszta – jak to mówią – jest historią.

źródło:
Zobacz więcej