Polska kolej ciężko chora

W jakim stanie jest polska kolej, każdy widzi UOkIk alarmuje Ostatnia nowa linia kolejowa w Polsce została zbudowana w 1987 r. W 1990 r. było 24 tys. km czynnych linii kolejowych, obecnie jest mniej niż 19 tys. km, a do 2015 r. ma zniknąć kolejne 4 tys. km. zaś łączne spóźnienie polskich pociągów tylko w pierwszej połowie tego roku wyniosło pięć lat i miesiąc.

Dlatego Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów przygotował szczegółową propozycję, jak wydobyć polskie koleje z zapaści. Chce m.in. uporządkowania zarządzania infrastrukturą kolejową, jasnych zasad dopłat do przewozów i zdyscyplinowania przewoźników oraz zwiększenia konkurencji na rynku.

Dyrektor departamentu analiz rynku w UOKiKu Wojciech Szymczak jest zdania, że obecnie najważniejsze jest oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od spółek, które świadczą usługi przewozowe. – Spółka zarządzająca torami powinna zostać oddzielona od grupy PKP i trafić w ręce skarbu państwa, co zapewniłoby równe traktowanie wszystkich przewoźników – argumentuje Szymczak.

Obecnie ponad 19 tys. linii (czyli ok. 96 proc. całej sieci) jest zarządzanych przez spółkę PKP PLK. Oprócz niej istnieje jeszcze dziewięć spółek zarządzających niewielkimi fragmentami linii kolejowych. W celu obniżenia przewidzianych na 2010 r. kosztów udostępniania infrastruktury przez PKP PLK, zarządca ten uzyskał dotację w wysokości 900 mln zł. Mimo tej dotacji, średnia stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych w Polsce należy wciąż do jednych z najwyższych w Unii Europejskiej.

Kolej bez pośpiechu

Jeżeli system finansowania infrastruktury kolejowej radykalnie się nie zmieni w ciągu najbliższych pięciu lat trzeba będzie wyłączyć z eksploatacji z uwagi na stan techniczny około 4000 km linii kolejowych. N a wielu z nich oferta będzie nieatrakcyjna dla pociągów pasażerskich.

Już teraz tylko w pierwszej połowie tego roku z ponad 715 tys. uruchomionych pociągów pasażerskich niemal co trzeci był spóźniony. Problemy z dojechaniem na czas mają przede wszystkim ekspresy, InterCity czy EuroCity, czyli pociągi, które teoretycznie oferują wyższy standard podróży, a bilety są w nich droższe. Spośród nich spóźniło się w pierwszym półroczu aż trzy czwarte! Średnie spóźnienie sięgnęło 17 min. Nieco lepiej jest z pociągami międzywojewódzkimi, gdzie średnie spóźnienie to niecałe 8 min.

Dla porównania w Wielkiej Brytanii 91,5 proc. pociągów jest punktualnych (choć oba kraje nieco różnią się metodologią liczenia).

Przewoźników do punktualności mogłyby zmobilizować nowe regulacje unijne przyznające pasażerowi spóźnionego pociągu rekompensatę finansową (w Polsce wejdą w życie w połowie przyszłego roku). Tyle że odszkodowanie będzie się należało, gdy pociąg spóźni się z winy przewoźnika o co najmniej godzinę.

– Najpilniejszą potrzebą jest więc takie finansowanie, które z jednej strony zapewni całkowite wykorzystanie środków napływających z Unii, a z drugiej pozwoli na odrabianie zaległości w utrzymaniu stanu technicznego tych linii, które ze środków unijnych nie mogą skorzystać – dodaje Szafrański.

Ograniczyć dotacje

UOKiK opowiada się także za jak największym ograniczeniem dotacji publicznych. Eksperci uważają, że dofinansowanie powinno dotyczyć wyłącznie tych połączeń, które są społecznie potrzebne, ale nie pozwalają na osiąganie zysku.

Wojciech Szymczak zwraca też uwagę na konieczność zwiększenia roli regulatora rynku kolejowego. Jego zdaniem kompetencje Urzędu Transportu Kolejowego są niewielkie i ograniczają się do spraw technicznych, co sprawia, że ta instytucja nie spełnia istotnej roli na rynku kolejowym.

Ekspert przyznaje, że potrzebne jest też zdyscyplinowanie spółek kolejowych, co mogłoby się udać w przypadku wejścia na polski rynek zagranicznych przewoźników.

Bierzemy udział w wielkim procesie obejmującym koleje wszystkich państw Unii, czyli w uzyskiwaniu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei. Rzecz w tym, że sieci kolejowe poszczególnych państw przez z górą półtora wieku rozwijały się samodzielnie. Stosowano różne standardy techniczne, np. dotyczące rozstawu szyn czy systemów zasilania elektroenergetycznego. Celem jest, aby granice nie stanowiły barier.

– Jesteśmy przekonani, że gdyby wprowadzić nasze propozycje, to wówczas przewozy pasażerskie wymagałyby mniejszych dotacji z kasy publicznej. W Polsce istnieje wiele tras, na których przewozy mogłyby się odbywać na zasadach komercyjnych – mówi „Gazecie" prezes UOKiK Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel.